FERRARI 458 ITALIA.

Ferrari ha desembarcado en el Salón de Frankfurt presentando a bombo y platillo su última joya de alta ingeniería. Con una estética que cosecha opiniones de lo más variopinto lo que es indiscutible son sus virtudes mecánicas. Está claro que es un Ferrari de primer nivel y que la Scuderia ha puesto toda la carne en el asador para lograr un más que digno sucesor del exitoso F430. La denominación del modelo viene dada por su cilindrada (4,5 litros) y el número de cilindros, quedando así el 458.

Jeremy Clarkson decía acerca del Ferrari 458 Italia, en uno de los últimos capítulos de Top Gear, que la historia ha demostrado que Ferrari siempre que no ha brillado en la Fórmula 1 ha construido los mejores coches de serie, y ahora no es que precisamente tengan muchas opciones de ganar el mundial. Obviamente es un comentario que carece de todo rigor científico, pero ya verás como este último modelo de Ferrari no decepciona en absoluto. Una vez presentado es ahora cuando conocemos más detalles técnicos del modelo. Y por si tienes tiempo para soñar, aquí puedes configurarlo.

Mecánica

Tratándose de un superdeportivo es lógico empezar por el motor, y tratándose de Ferrari es lógico intuir que se trata de una mecánica atmosférica de altas revoluciones. En concreto se trata de un nuevo bloque de ocho cilindros en uve a 90º con inyección directa que gracias a sus 4.499 c.c. entrega 570 CV a 9.000 rpm y un par motor máximo de 540 Nm a 6.000 rpm. Todo un portento mecánico que supera con creces a su antecesor, ofreciendo una potencia específica de 127 CV/l, ¡y sin sobrealimentación!.

El motor se encuentra situado en posición central-trasera, de manera longitudinal. La lubricación se realiza por cárter seco, una técnica que emplean los modelos de competición que hace que las fuerzas G a las que es sometido en conducción deportiva en un circuito no penalicen la lubricación de esta mecánica de alto rendimiento. La compresión del motor es de 12,5 a 1 y el motor incluye un sistema de distribución variable que ayuda a conseguir tan altas revoluciones.

Los pistones llevan un recubrimiento de grafito para aguantar los alto regímenes a los que son sometidos, mientras que el colector de admisión está realizado en aluminio y se encuentra especialmente aligerado gracias al reducido espesor de sus paredes. Los inyectores trabajaran a una presión de 200 bares.

El sistema de escape ha sido diseñado con el máximo cuidado, para que no pierda ni pizca de la esencia Ferrari que caracteriza a cualquiera de sus modelos deportivos. Pero también se ha tenido en cuenta un cierto nivel de confort acústico a bajas revoluciones. Su diseño, con tres salidas situadas de manera central es un guiño a uno de los modelos más míticos y valorados de la marca, el F40.

Prestaciones y consumo

El Ferrari 458 Italia juega en la máxima liga en cuanto a prestaciones se refiere, logrando una velocidad punta de 325 km/h y una aún más asombrosa aceleración de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos. El 0-200 km/h lo logra en 10,4 segundos, mientras que para recorrer los primeros 400 metros desde parado precisa 11,3 segundos, y 20,3 segundos para completar el primer kilómetro. La mediciones de frenada son también abrumadoras, marcando un registro en la frenada de 100 a 0 km/h de 32,5 metros y de 200 a 0 km/h en 128 metros.

Como dato también significativo la marca ha facilitado el tiempo por vuelta al circuito de Fiorano, que en este caso es de 1 minuto y 25 segundos. Es decir, el mismo tiempo que el todopoderoso Ferrari Enzo, y un segundo más lento que el Ferrari F430 Scuderia, que sigue siendo el Ferrari de producción más rápido en la pista de pruebas.

Algo también sorprendente, que da muestra de la avanzada ingeniería que atesora Ferrari, es el consumo que homologa, quedándose en unos asombrosos 13,7 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 307 g/km, cumpliendo asimismo con la norma Euro 5. Para hacernos a la idea del buen registro que representa vemos como un Audi R8 V10 R Tronic (525 CV) consume lo mismo, un Ferrari 599 GTB (620 CV) 21,3 l/100 km y tan solo el 6 cilindros del Posche GT2 (530 CV) se conforma con menos (12,5 l/100 km). Puede parecer un dato superfluo en un coche de estas características, pero en los tiempos que corren la eficiencia marcará el destino del automóvil y parece que Ferrari no está al margen.

Su contenido peso ayuda a reducir el consumo, pero sobre todo ayuda a lograr unas prestaciones y un comportamientos dignos de la marca. Así, el 458 Italia, con sus 1.380 kg de peso en seco (1.485 kg en orden de marcha) logra una relación peso/potencia de 2,42 kg/CV (2,75 kg/CV en el F430 Scuderia, 2,85 kg/CV en el Porsche GT2 y 3,24 kg/CV en el Audi R8 V10). El reparto de pesos es de un 42% en el eje anterior y un 58% en el posterior, que soporta el peso del motor.

El 458 Italia mide 4527 mm de longitud (15 mm más que el F430) y su batalla es de 2650 mm. Su anchura es de 1937 mm y la altura de 1213 mm. El ancho de vías anterior es de 1672 mm mientras que el posterior es de 1606 mm. La capacidad del maletero es de 230 litros y el depósito de combustible se conforma con 86 litros, suficientes dado su contenido consumo.

Aerodinámica

Ferrari siempre ha podido presumir de tener varios túneles de viento propios, algo reservado solo a los más grandes, y prueba de ello es la excepcional aerodinámica que presentan sus modelos. Así, el Ferrari 458 Italia no se queda atrás y hereda algunas soluciones de la Fórmula 1, como unas aletas deformables por acción del viento situadas delante del radiador delantero que reducen la resistencia aerodinámica a altas velocidades, ¿os suena una polémica a raíz de esto en la Fórmula 1?

Gracias a la dinámica computacional de fluidos (CFD por sus siglas en inglés) los ingenieros de Ferrari y del estudio de diseño Pininfarina han logrado finalmente un registro de resistencia aerodinámica de 0,33 CX y 0,36 Cz, obtenido probando diferentes modelos a escala en el túnel del viento previo a los ensayos en el túnel a escala real. El valor de eficiencia aerodinámica es de 1,09 y el empuje vertical del aire a 200 km/h es de 140 kg, mientras que a la máxima velocidad se crea un downforce de 360 kg gracias al efecto del difusor trasero.
Chasis, suspensión, neumáticos y equipo de frenos

El chasis, de arquitectura modular, está construido en un aluminio extruido de gran resistencia especialmente tratado para garantizar la máxima rigidez con un peso muy contenido. La técnica empleada, heredada del campo aeroespacial, se denomina termoformado. La resistencia del producto final es un 15% más elevada que la de un F430 en cuando a torsión y un 5% en cuanto a flexión.

Las preciosas (a gusto de un servidor) llantas de aleación del 458 Italia son de 20 pulgadas y van calzadas con neumáticos en medida 235/35 ZR20 en el tren delantero y 295/35 ZR20 en el trasero. El equipo de frenos, fabricado por Brembo, está formado por discos de compuesto cerámico en dimensiones 398×223x36 mm en el eje anterior y 360×233x32 en el posterior, con pinzas de aluminio de 6 pistones delante y de 4 detrás.

El esquema de suspensiones del 458 Italia está formado por un conjunto delantero con los triángulos en forma de “L” superpuesta y un conjunto trasero de tipo multibrazo. Dicho sistema está ajustado para obtener el mejor comportamiento, que junto con la adopción de una dirección muy directa garantizan una respuesta al volante inmediata, pero sin obviar un mínimo de confort a los pasajeros.

Las suspensiones cuentan con un sistema de control magnético de segunda generación (la primera versión la estrenó el 599 Fiorano) denominado SCM2. Respecto del precedente este incorpora una nueva centralita con un menor tiempo de respuesta (8 ms) y un sistema de amortiguadores en los que se ha reducido la fricción interna un 35%.

Transmisión

Siguiendo con las soluciones técnicas heredadas de la Fórmula 1, el cambio no podía ser menos, y en este modelo solo se incluye la opción del cambio F1 robotizado, de doble embrague, con 7 marchas y levas tras el volante. Es el mismo sistema empleado en el Ferrari California, pero optimizado para mejorar el tiempo de respuesta y dotarlo de un carácter más radical. En el cambio también se ha integrado el diferencial electrónico, denominado E-Diff3, con lo que se logra una reducción del peso total del conjunto.

Además del anteriormente comentado diferencial electrónico E-Diff3 también incluye un control denominado F1-Trac, capaz de leer el nivel de adherencia de la carretera de una manera nunca antes vista y garantizando el mejor agarre y la mayor velocidad de paso por curva sin comprometer en exceso la seguridad. Las asistencias a la conducción pueden calibrarse a través del manetino en tres posiciones: RACE, CT OFF y CST OFF.



* Motor: 8 cilindros en uve a 90º, gasolina atmosférico, inyección directa
* Tracción: trasera
* Caja de cambios: automática con doble embrague, de siete velocidades
* Cilindrada: 4.499 cc
* Carrera y diámetro: 94×81 mm
* Compresión: 12,5:1
* Potencia máxima: 570 CV a 9.000 rpm
* Par máximo: 540 Nm a 6.000 rpm
* Aceleración de 0 a 100 km/h: 3,4 segundos
* Velocidad máxima: 325 km/h
* Consumo homologado (mixto): 13.7 litros / 100 km
* Emisiones combinadas de CO2: 307 g/km

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