RACE PIDE SE DISEÑEN ESTRUCTURAS FRONTALES HOMOGÉNEAS PARA REDUCIR IMPACTO

(EFE).- Un informe del Real Automóvil Club de España (RACE) sobre la compatibilidad en caso de colisión frontal entre vehículos de distinto tamaño aconseja que el diseño de las estructuras frontales de los vehículos sean homogéneas para reducir el impacto y los efectos del choque frontal.

A esta conclusión se ha llegado tras someter a impacto frontal a un todoterreno y a un turismo utilitario. El choque muestra cómo sólo se conseguirá una mejora en la seguridad de los ocupantes del utilitario mediante una estructura frontal homogénea en el vehículo más grande, para que las estructuras de ambos vehículos se apoyen recíprocamente para reducir la peligrosa energía del choque.

El club automovilista explica en un comunicado que en las pruebas de colisión no basta con analizar sólo la autoprotección de los ocupantes de un vehículo, sino que también hay que estudiar la protección que ofrece al vehículo contrario contra el que puede colisionar.

Una prueba complementaria de choque en materia de protección del contrario tiene que garantizar que, en todas las categorías, los frentes de los vehículos se diseñen con una forma geométricamente homogénea, es decir, con suficiente altura y ancho.

De esta forma, argumenta, durante la colisión las estructuras homogéneas de ambos vehículos se apoyan recíprocamente y reducen la peligrosa energía, una solución que ya existe en las categorías medianas y pequeñas.

En los impactos entre vehículos de distinto tamaño, los factores que influyen con mayor importancia son la masa del vehículo, el diseño geométrico y la capacidad de deformación en la zona de colisión.

En la prueba en la que participó el RACE se hizo chocar de frente a una velocidad de 56 km/h y con un grado de superposición del 50 %, a un representante de los todoterrenos (Audi Q7) contra un utilitario (Fiat 500) para comprobar las propiedades de ambos vehículos en materia de compatibilidad.

Ambos vehículos, añade el club automovilista, han demostrado en EuroNCAP que se encuentran en un alto nivel en lo que a la autoprotección de los ocupantes se refiere.

En la prueba de choque, las estructuras frontales de ambos vehículos no se pueden apoyar recíprocamente para reducir la energía del impacto, porque las vigas longitudinales se deslizan pasando de largo entre sí.

El utilitario reduce su energía contra la rueda delantera del todoterreno por medio de sus vigas longitudinales inferiores y medias, y el todoterreno, al ser de mayor tamaño, se apoya con su viga longitudinal, extremadamente rígida, en la cabina de pasajeros del utilitario.

De este modo, toda la energía se transmite directamente a la cabina y los ocupantes del vehículo más pequeño. Respecto a la seguridad del utilitario, la cabina alcanza su límite de carga y se desarrollan fuerzas muy altas, al ser la diferencia de masa del todoterreno aproximadamente dos veces superior.

La agresiva estructura frontal del todoterreno aumenta el riesgo de lesión para los ocupantes del utilitario, ya que la viga longitudinal en forma de lanza del todoterreno transmite la fuerza íntegra de la desaceleración a la cabina del utilitario, destrozando el espacio destinado a los pies y exponiendo al conductor a un elevado riesgo en la zona de las piernas.

Los más trágico, añade el informe, es que los dos niños que viajan en los asientos traseros del utilitario resultarían con graves daños en este accidente, ya que los coeficientes de desaceleración que inciden en la cabina del utilitario son muy altos.

Las consecuencias del siniestro son distintas para el todoterreno. La imagen de la deformación se asemeja a la de la colisión contra una barrera normalizada según el estudio EuroNCAP, aun cuando las cargas en el vehículo fuesen incluso claramente menores en esta prueba.

Las cargas medidas en la cabeza y la nuca del conductor se mantienen todas por debajo de los límites biomecánicos, al tiempo que todos los sistemas de retención funcionan perfectamente y también las cargas medidas en el acompañante son muy bajas. EFE

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